У 2009 роцi на внутрiшньому ринку загострилася конкуренцiя мiж нафтопродуктами iмпортного й вiтчизняного виробництва. Проте єдиним козирем останнiх нерiдко є винятково їхня вартiсть, тодi як експлуатаційні характеристики далекi вiд iдеалу. Деякi з АЗС-мереж в Українi пiддалися спокусi й переорiєнтувалися на збут саме такого палива. Проте в КОНЦЕРНI ГАЛНАФТОГАЗ переконанi, що за параметрами "цiна-якiсть" iмпортний нафтопродукт поки що набагато бiльше вiдповiдає iнтересам українського споживача.
Автолюбителi зi стажем знають: iнодi краще заправитися iмпортним А-92, нiж вiтчизняним 95-м. Цей компромiсний варiант є своєрiдною вiдповiддю водiїв на кризу. З одного боку i для гаманця не настiльки накладно, з iншого – і машина "скаржитися" не буде. Пояснення цьому просте: в Євросоюзi норми щодо вмiсту шкiдливих для автомобiля i довкiлля речовин у бензинi та ДП значно жорсткiшi, нiж в Українi. Вiдповiдно майже все паливо, яке ввозиться на внутрiшнiй ринок, пiдкоряється цим нормам. Для нього характерний низький вмiст сiрки, ароматичних вуглеводнiв та бензолу, що є безперечним благом i для автомобiля, i для довкiлля. Так, чим менше у паливi таких домiшкiв, тим довше експлуатуватиметься без перебоїв двигун, тим менше на ньому нагару й корозiйних утворень, тим нижча токсичність автомобiльних вихлопiв.
Для прикладу, "Дизель Євро", який ще влiтку з'явився у продажу по всiй мережi ОККО, вiдповiдає i найжорсткiшому європейському стандарту ЕN 950 i порiвняно свiжому українському ДСТУ 4840:2007 "Паливо дизельне підвищеної якостi". Найпоказовiшим критерiєм для визначення якiсних параметрiв ДП є вмiст у ньому сiрки. Так-от, згiдно з європейським стандартом вiн не може перевищувати 50 мiлiграмiв на кiлограм, тодi як український допускає в 4 рази вищий рiвень. Безумовно, що при фактично рiвнiй цiнi на вiтчизняне ДП i "Дизель Євро" вибiр на користь другого є оптимальним для власника автотранспорту. Особливо, якщо йдеться про порiвняно новi марки автiвок iз турбодизельним двигуном.
Динамiка продажiв "Дизель Євро" засвiдчує, що продукт швидко здобув визнання серед водiїв. Хоч iз задоволенням цього попиту в останнi мiсяцi й виникли додатковi клопоти, спричиненi ослабленням нацiональної валюти. Адже продаючи паливо в Українi за гривнi, в iноземних виробникiв його доводиться купувати за долари. Саме цей валютний чинник в останнi мiсяцi й завдає найбiльшого тиску на цiни бензинiв i ДП в нацiональному роздрiбi. Проте КОНЦЕРН ГАЛНАФТОГАЗ навiть у цих умовах не вважає за доцiльне вiдмовлятися вiд паливного iмпорту. Довiра клiєнтiв i репутацiя компанiї коштують значно дорожче, анiж додатковi затрати, якi доводиться нести при купiвлi валюти чи залученнi кредитiв.
Варто зазначити, що у 2008 роцi КОНЦЕРН ГАЛНАФТОГАЗ помiтно диверсифiкував коло нафтопереробних заводiв, з яких отримує нафтопродукт. Так, торiк він брав паливо з 6 рiзних джерел -- Мажейкяйського НПЗ (Литва), Мозирського НПЗ (Бiлорусь), компанiй Rompetrol (Румунiя) й Orlen (Польща), а також від росiйських та українських нафтопереробних заводiв. Проте якщо порівняти структуру iмпорту 2007 i 2008 рокiв, то перше, що впадає в око – помiтне зменшення в паливному портфелi концерну частки контрактiв з вітчизняними виробниками. Якщо у 2007 роцi приблизно 45% палив, проданого на АЗС ГАЛНАФТОГАЗУ, мало українське походження, то у 2008-му -- лише 7%. Причому у другому пiврiччi вiтчизняне паливо взагалi майже не купувалося.
У КОНЦЕРНI ГАЛНАФТОГАЗ пояснюють, що змушенi були вiдмовитися від нацiонального продукту, по-перше, через те, що обсяги його виробництва неухильно скорочуються, але, головним чином, через недостатню якiсть цих палив. Тiльки у 2008 роцi парк автомобiлiв в Українi вирiс на 15% i здебiльшого за рахунок нових моделей, якi є вибагливiшими до палива, що заливається в їхнi баки. I якщо вiтчизнянi НПЗ не хочуть прогресувати, то чому оператори АЗС i їхнi клiєнти повиннi вiд цього потерпати? Зрештою, до такого ж висновку дiйшли не тiльки в КОНЦЕРНI ГАЛНАФТОГАЗ, а й в офiсах iнших роздрiбних торговцiв паливом. Як наслiдок обсяги ввезення бензинiв в Україну за один тiльки 2008 рiк зросли удвiчi -- з 1,1 до 2,2 мiльйона тонн.
Економiчний спад наприкiнцi минулого року боляче вдарив по всiх галузях нацiонального бiзнесу, й торгiвля нафтопродуктами не стала винятком. Але значною мiрою завдяки високим стандартам обслуговування i вiдмiнним якiсним характеристикам палива, пропонованого клiєнтам, КОНЦЕРН ГАЛНАФТОГАЗ за пiдсумками 2008 року не тiльки зумiв утримати свої позиції на ринку нафтопродуктiв, а й розвинути свою присутнiсть на ньому. Наприклад, його частка у продажах палив в Українi зросла iз 7,7% до 8,9%, а якщо брати окремо тiльки сегмент бензину А-95, то ще бiльше -- з 8,4% до 10,1%.
У 2009 роцi структура постачання палив на заправки ОККО не зазнала кардинальних змiн за винятком хiба що скорочення практично до нуля часток росiйського й українського палива. "Усе паливо, яке ми зараз реалізовуємо у мережi ОККО -- це iмпортне паливо, -- розповiдає директор з маркетингу КОНЦЕРНУ ГАЛНАФТОГАЗ Василь Дмитрiв. -- Ми завозимо з Литви А-98 i А-95 (стандарт Євро-5), з Польщi А-95 (стандарт Євро-5), з Румунiї А-95 (стандарт Євро-4) та з Бiлорусi -- А-92, ДП (стандарт Євро-4) i А-80".
Iз партнерами в Євросоюзi КОНЦЕРН ГАЛНАФТОГАЗ працює, як правило, за рiчними угодами, з росiйськими i бiлоруськими НПЗ -- за короткими спотовими контрактами. Це дозволяє компанiї зберiгати маневренiсть i мобiльнiсть при закупiвлi палив, але водночас мати певнiсть у тому, що її АЗС-мережа завжди i в потрiбних обсягах буде забезпечена тiєю чи іншою маркою палива.
Зрештою, якими б не були умови контрактiв, закупiвельна цiна в них все одно прив'язана до котувань на нафту на свiтовому ринку. Саме вони й закладають чи не 80% тiєї цiни, за якою купується нафтопродукт. Однак у структурi кiнцевої цiни бензину чи дизпалива, яку платить споживач на заправцi, пропорцiя дещо iнша: 60% -- вартiсть палива, 35% -- податки, логiстика, операцiйнi затрати тощо i, нарештi, 5% -- прибуткова маржа продавця. Iншими словами, заробiтки паливних операторiв далеко не такi позахмарнi, як нерiдко намагаються змальовувати їх полiтики i чиновники. Хоч їм давно слiд було б вивчити аксiому: заробiток продавця нафтопродуктiв формується, головним чином, за рахунок обсягу продажiв, а не за рахунок високої торгiвельної нацiнки.
З огляду на це нинiшнi спроби вкотре запровадити державне регулювання цін на паливному ринку є такими ж малообгрунтованими, як i в попереднi роки. Адмiнiстративне втручання завдасть ринковi набагато бiльше шкоди, нiж допоможе. Результатом таких дiй стане хiба що вимивання звiдти якiсного, нехай i привiзного, палива й чергове падiння планки якiсних стандартiв. "Розмови про державне регулювання вiдновлюються з певною перiодичнiстю. Проте, думаю, всi добре розумтють, що вiдновлення держрегулювання призведе до дестабiлiзацiї та дефiциту на ринку, -- каже Олесь Пограничний, керiвник вiддiлу зв'язкiв iз громадськiстю КОНЦЕРНУ ГАЛНАФТОГАЗ. Сьогоднi ринок нафтопродуктозабезпечення в Українi є висококонкурентиним, цiни тут формуються логiчно i справедливо, якщо не брати до уваги АЗС групи ПРИВАТ".